Die Zylinderköpfe

Die beiden Zylinderkopfpaare bestehen wiederum aus Aluminium-Druckguss. Beim NSU-Vierzylindermotor gelangt kein separates Steuergehäuse, wie z.B. beim Porsche 911-Motor, zum Aufbau, sondern Zylinderkopf und Steuergehäuse sind in einem Gussteil zusammengefasst. Die halbkugeligen Verbrennungsräume zeigen eine symmetrische Quetschkante, je ein Einlass- und Auslassventil und ein schräg einmündendes Kerzengewinde (14 x 1,25 lang). Die in Sonderbronze auf eine Länge von 44,5 mm geführten, je 8 mm in der Schaftstärke messenden Ventile hängen V-förmig im Winkel von je 33° zur Zylinderachse im Kopf. Bei sämtlichen Motorvarianten haben die Einlassventilteller einen Durchmesser von 35 mm, die Auslassventilteller aber 32,3 mm. Die Auslassventile sind gepanzert. Die Ventilsitze zeigen einen Ventilsitzwinkel von 45° und eine Ventilsitzbreite von 1,2 bis 1,5 mm. Sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile werden durch je zwei zylindrische Ventilfedern aus ihren Sitz gedrückt, wobei die innere Feder einen Druck von 16,3 kg und die äußere von 38,6 kg ausübt. Die Länge beider Ventile beträgt 91,5 mm. Alle Ventilschäfte werden zu den Führungen hin durch Gummimanschetten abgedichtet, um auf diese Art den Ölverbrauch, der ja bei luftgekühlten Motoren besonders kritisch ist, in Grenzen zu halten. Das Ventilspiel (bei kaltem Motor) beträgt für Einlass- und Auslassventile gleichermaßen 0,2 mm, der Ventilhub jeweils 7,35 mm.

Die Zylinderköpfe, deren Einlasskanäle, von den Flanschen her betrachtet, genügend Material zur Nacharbeit vorrätig haben, sind sehr großflächig und eng verrippt. Ein Zylinderkopfpaar, und zwar das in Fahrtrichtung rechte, also steuerseitige, trägt 2 der insgesamt 3 Lagerstellen der Nockenwelle. Es sind 2 Mehrstoff-Lagerbüchsen mit 35 mm Innendurchmesser. Im Nachbarzylinderkopfpaar wird die Nockenwelle nicht gelagert, sondern erst wieder im separaten Lagerflansch des horizontal liegenden Zündverteilers. Der Grund dafür: es ist fertigungstechnisch nicht möglich, den Motor so aufzubauen, dass bei getrennten Zylinder- und Zylinderkopfpaaren nach dem abziehen sämtlicher Schraubverbindungen und unter Berücksichtigung aller Fertigungstolleranzen eine einwandfreie Lagerflucht durch die beiden Köpfe hindurch gewährleistet werden kann. Darum wird die Nockenwelle nach der Fertigmontage der Köpfe in ihre steuerseitigen Zylinderkopfleger gesteckt und die Abweichung in der Flucht durch das dritte Lager im Lagerflansch des Zündverteilers, der exzentrisch verschoben werden kann, ausgeglichen. Nach der Zentrierung der Nockenwelle durch dieses Lagergehäuse und seine Fixierung vermittels der Schrauben ist die Flucht hergestellt. Die Abdichtung des Nockenwellengehäuses von einem Zylinderkopfpaar zum anderen übernimmt ein Radialwellendichtring.

Die Nockenwelle ist gegossen, gehärtet und geschliffen und hat folgende Steuerzeiten, die für alle serienmäßigen Motorenvarianten gleich sind: Eö = 20° v OT; Es = 25° n OT; Aö = 50° v OT; As = 25° n OT. Einlassöffnungswinkel: 255°; Auslassöffnungswinkel: 255°. Der Nockengrundkreis beträgt 24 mm im Durchmesser, die größte Nockenerhebung 7,35 mm. Die Kipphebel sind, jeder einzeln für sich, auf kurzen Wellen mit 15 mm Durchmesser gelagert, die nach außen durch O-Ringe abgedichtet werden. Die Kipphebel selbst sind Schmiedestücke mit verchromter und geschliffener Gleitbahn. Die Einstellschrauben sind nach Abnahme der kleinen Deckel, die die einzelnen Kipphebelkammern abdecken, ausgezeichnet zugänglich.

Der Antrieb der obenliegenden Nockenwelle erfolgt über eine Duplex-Rollenkette 3/8 x 7/32 mit 96 Gliedern. Diese Kette wird durch eine unter Federdruck stehende Spannrolle mit dämpfenden Hartgummi-Belag gespannt und durch eine Gleitschiene auf der gegenüberliegenden Seit am Peitschen gehindert.

Die Kupplung arbeitet als Tellerfeder-Einscheiben-Trockenkupplung mit einem Rutschmoment von 14 mkg. Der Anpressdruck dieser Tellerfeder beträgt 325 kg, der Außendurchmesser der Mitnehmerscheibe 180 mm.

Das klauengeschaltete, sperrsynchronisierte Viergang-Getriebe hat bei alles Motorvarianten die gleiche Stufung. Lediglich die Hinterachsübersetzung weicht beim 1000TT gegenüber dem Prinz 1000 und dem Typ 110 ab, und zwar ist sie von 3,79 : 1 auf 3,53 : 1 knapper geworden.

Das Einbaugewicht des Motors einschließlich Getriebe, Differential und alles Nabenaggregaten beträgt ca. 132 kg, die sich in ca. 102 kg für den Motor mit seinen Aggregaten und ca. 17 kg für das komplette Getriebe und in ca. 13 kg für das Differential gliedern.

"Der Aufbau von Motor, Getriebe und Differential"

"Der Kurbeltrieb"

"Kurbelgehäuse und Zylinder"